Home Notícias Entrevistão “No Brasil, eu digo e garanto: aquele plano de voo não seria aprovado”

“No Brasil, eu digo e garanto: aquele plano de voo não seria aprovado”

A tragédia da Chapecoense ainda faz brotar lágrimas e gera revolta. Também pudera, 71 vidas foram perdidas, pelo que indicam as investigações até agora, por irresponsabilidade e ganância dos donos de uma empresa de aviação. É pra tentar entender um pouco mais sobre as possíveis causas do acidente que vitimou jogadores, comissão técnica, dirigentes de futebol e jornalistas, que esta edição do Entrevistão do DIARINHO traz as análises e avaliações do aeronauta Eliseu Pinho, 63 anos. Piloto com mais de quatro décadas de experiência e 18,5 mil horas de voo e com formação em ciências aeronáuticas, Eliseu olha para essa tragédia sob duas óticas: a de especialista e a de profissional que já teve milhares de vidas sob sua responsabilidade, em voos nacionais e internacionais. Feita pelo jornalista Sandro Silva, a entrevista foi através de vídeo conferência, pois Eliseu vive em Recife (PE). Os cliques são de Richard Rodrigues.

“É um avião tecnicamente muito bom. Tanto que, até hoje, ele é utilizado na Inglaterra como o avião real, que leva a rainha”

“No Brasil, eu digo e garanto que esse plano de voo não seria aprovado”

Raio X
Nome completo: Eliseu Batista Pinto Júnior
Data de Nascimento: 26/02/1953
Local de nascimento: Fortaleza/CE.
Estado civil: Solteiro.
Filhos: Não os tem.
Formação: Piloto pela Escola do centro Preparatório de Aviação e pela Escola de Aviação de Congonhas, formado em Ciências Aeronáuticas.
Experiência profissional: Já atuou como piloto de linhas aéras comerciais, de voos executivos e voos charters (fretados), voou pela Varig, Nordeste e Rio Sul.

DIARINHO – O senhor afirmou publicamente que a postura da empresa Lamia neste episódio da Chapecoense foi o de uma empresa “pirata”. O que isso significa na prática?
Eliseu Pinho – Veja bem, esse termo “pirataria” é um jargão aeronáutico que as pessoas falam no sentido de uma empresa que não cumpre as normas e regulamentos internacionais que existem. Isso nós chamamos de “pirataria”. É uma empresa que, digamos assim, não está agindo corretamente no desempenho de sua atividade empresarial.

DIARINHO – Esse avião da Lamia era seguro? Qual a qualidade da aeronave? Ela tinha realmente condições técnicas de realizar voos daquela distância?
Eliseu Pinho – Olha, o avião é um avião muito bom. Hoje é um avião que está fora de serviço com as grandes empresas devido ao seu custo operacional ser um pouco elevado. Hoje nós temos aviões, pra esse tipo de voo, com uma capacidade até maior de carga, de velocidade, de altitude, bem mais econômicos e com apenas dois motores. Mas é um avião tecnicamente muito bom. Tanto que, até hoje, ele é utilizado na Inglaterra como o avião real, que leva a rainha. Ele é um avião que tem um custo operacional defasado, é um pouco alto. São quatro turbinas, um quadrirreator, e isso hoje, com o petróleo no preço que está, normalmente as empresas estão muito preocupadas com aeronaves que façam o serviço com um consumo de combustível menor e que tenham total segurança.

DIARINHO – O senhor também afirmou que entre vocês, pilotos, ao observar as condições de queda do avião da Chapecoense, ficava claro que a causa era a “pane seca” e não elétrica, ou seja, a falta de combustível. Como chegaram a essa conclusão antes mesmo que as autoridades admitissem isso?
Eliseu – Quando uma aeronave sofre um acidente daquele porte, daquele tipo, fatalmente 95% dos casos vai ter fogo, incêndio, explosão. É o velho ditado: onde tem fumaça tem fogo. Lá não teve fumaça nem fogo. Quer dizer, pra ter fogo tem que ter combustível. No caso trata-se de querosene. Logo nas primeiras imagens apareceram duas turbinas que aparentemente bateram paradas. Não tinham desgastes no primeiro fan. O fan é aquela primeira ventilação com várias palhetas, feito um ventilador industrial. Ele tava praticamente intacto. Quer dizer, aquele fan gira numa rotação alta e qualquer passarinho ele normalmente estraga o primeiro disco todo, o primeiro fan. Às vezes até o segundo. Por isso que é comum quando uma aeronave bate, dependendo do pássaro e se for um pássaro maior, tipo uma gaivota, um urubu ou gavião, uma coisa assim, normalmente ele estraga, vai desbalancear os dois ou três primeiros discos. Nesses casos o estrago é muito significativo. E aparentemente o impacto que tinha ali era de um pombo e não se observou outra situação, que é despalhetamento de todas as palhetas do fan. Então, por isso também já havia essa suspeita de pane seca. Os noticiários falavam também que não havia cheiro. O cheiro do combustível é muito forte. O querosene é forte. A gasolina é forte. O petróleo tem um cheiro forte. Mesmo derramando ele fica no chão, dá uma coloração diferente. Era visível que tinha havido uma falha por falta de combustível. Tudo levava a crer.

DIARINHO – Parte da culpa está recaindo sobre Célia Castedo Monastério, da Administração de Aeroportos e Serviços Auxiliares de Navegação Aérea da Bolívia e que faz a revisão dos planos de voos. Mas relatórios indicam que o mesmo avião da Lamia já havia feito vários outros voos no limite máximo da autonomia, autorizado tanto por autoridades colombianas quanto bolivianas. Essas mesmas autoridades não deveriam ter impedido isso?
Eliseu Pinho – A Célia é uma funcionária e a autoridade dela é a de receber documentação, olhar e transmitir. Quem aprova o plano de voo não é o receptor dessa documentação. Quem aprova, no caso, é o centro de controle de voo. O controle de voo é que aprova o plano. Têm saído notícias no jornal aqui e na própria TV que a Lamia tinha uma certa facilidade lá na Bolívia em nível de operação, devido ao seu quadro societário. Ela foi homologada e um dos sócios já tinha voado para o presidente. Tem uma série de coisas. A Célia é, digamos assim, o ponto fraco da história. O pau sempre arrebenta nas costas do menor. [Seria um bode expiatório?] É o bode expiatório, em outras palavras. Porque quem aprova o plano é o centro de controle. Eu posso chegar numa sala de tráfego – dependendo do aeroporto – e ser recepcionado por um sargento ou ser for um aeroporto já privatizado ser recepcionado por alguém da administração – e entregar o plano de voo. E ele vai olhar e vai dizer: “olha, isso aqui não está errado?”. A função é olhar se tá tudo OK. E ela alertou que havia algo. Inclusive comunicou por escrito. Tanto é que ela tá pedindo refúgio no Brasil. Ela chegou a Corumbá, se não me engano. Refúgio é praticamente um exílio. Tem muita gente grande da Lamia por trás desse acidente. Lamentavelmente, houve perda de vidas. Provavelmente o seguro não vai pagar essa aeronave ou vai fazer indenização nenhuma. Eu, se tivesse um parente nesse voo, acionaria o governo boliviano. Por uma razão: o responsável seria o governo, partindo da premissa que o centro de controle de tráfego aéreo aprovou o plano e a aeronave decolou para um voo de quatro horas e meia com quatro horas e meia de combustível. Já era comumo cara fazer isso. Devia usar algum artifício. Ele poderia dizer que tinha mais combustível. Porque a pessoa que recebe o plano não vai lá conferir se você tem aquele combustível a bordo. É uma questão de operacionalidade e confiança. Ora, se o comandante da aeronave diz que tem oito horas de autonomia, você vai lá medir pra ver se tem oito horas? Isso só no caso de uma fiscalização de cunho maior, uma denúncia ou alguma coisa. No caso da Lamia eu não sei como ele fazia para voar. Inclusive ele voou aqui no Brasil. Ele fez uma etapa com esse avião de quatro horas e cinco, saindo de Belo Horizonte , ele foi para Buenos Aires direto com a seleção da Argentina. Eu não sei quanto é que ele colocou. Com certeza colocou com uma autonomia maior no papel, sem ter no avião. O papel mente. No Brasil, eu digo e garanto, que esse plano de voo não seria aprovado. É o caso de ser investigado também aqui no Brasil como ele fez o plano de voo quando voou com a seleção argentina.

DIARINHO – Sempre que há um acidente aéreo reacende o debate que traz à tona os números que demonstram que andar de avião continua sendo o meio de transporte mais seguro. Seria temerário afirmar que as grandes tragédias com a aviação, ao menos as mais recentes, sempre estiveram ligadas às falhas humanas?
Eliseu Pinho – Eu lhe diria o seguinte, a aviação comercial brasileira tem um índice de segurança muito bom. Primeiro, as empresas têm cuidado com manutenção, elas têm cuidado com treinamento e nós temos um nível operacional muito bom. No Brasil ainda nós estamos atrasados na infraestrutura aeroportuária. Poderíamos ter aeroportos melhores. É como se você pegasse uma Mercedes, uma BMW, um Audi e colocasse pra rodar em ruas de paralelepípedo. [Mas estamos viajando de BMW?] De BMW em estradas de paralelepípedo, em outras palavras.

DIARINHO – Quais critérios que um viajante que deseja extrema segurança deve observar antes de eleger a empresa de aviação para fazer uma viagem?
Eliseu Pinho – Vou te responder essa pergunta sob a minha ótica pessoal. Eu gosto de viajar em empresas tradicionais. No momento não estou voando [pilotando], mas quando saio, vou lá fora, gosto de viajar em empresas tradicionais. Por aí se encontra muita empresa que oferece determinados benefícios. Mas o usuário deve ficar um pouco alerta em relação a isso. Por exemplo, eu trabalhei em empresas do grupo Varig, muitos anos, e já tinha aquela filosofia “olha nós não podemos fazer isso porque nós somos do grupo Varig”. No final, eu voei só na Varig. Uns seis, sete anos finais na Varig. A Varig era uma empresa que tinha, digamos, um cuidado muito grande com treinamento. Ela tinha uma manutenção fantástica. Não é à toa que, por exemplo, aviões da Varig, quando ela estava se desfazendo, o preço de revenda deles era mais alto por ter sido da Varig. Por conta da manutenção e do cuidado que a Varig tinha. [E essa cultura permaneceu nas empresa que, no Brasil, vieram depois da Varig?] Olha, a cultura ela fica arraigada, né? Porque tem muito piloto da Varig voando nas outras empresas ainda. Antes dessas empresas novas nós tínhamos uma cultura aeronáutica no Brasil muito boa, também com a Vasp e a Transbrasil. E ainda tinha a Cruzeiro, que acabou sumindo dentro da Varig. Essas quatro empresas eram de uma seriedade total. Nós tínhamos uma aviação de ponta. E hoje nós temos também. Porque, no Brasil hoje, não existe lugar pra voo “pirata”. Lamentavelmente, em alguns países da América Latina, ainda têm. Mas você tem uma aviação séria no Chile. Tanto que o Chile comprou a Tam hoje, que é a Latam. Você tem uma aviação séria na Colômbia. A Colômbia tem a empresa mais antiga em operação da América do Sul, a Avianca. Essa empresa da Colômbia é uma empresa séria. Um exemplo, o cara tava indo pro Caribe e notou que tava perdendo combustível ou alguma coisa e ele já abortou a viagem. Quer dizer, existe um foco, uma rotina operacional com relação à segurança. Uma empresa, no caso dessa empresa, a Lamia, os dois comandantes, o que faleceu e o que está vivo eram sócios, existe uma série de coisas que não entendo. Por exemplo, não entendo a filosofia dos camaradas. A pior coisa que existe na aviação é um acidente. Muito pior é aquele acidente que ocorre próximo de um grande centro. No caso desse acidente, ele estava próximo da cidade. Apesar da dificuldade de acesso do local da queda, ele tava bem próximo do aeroporto, bem próximo da cidade. E no meio do caminho de Medellin. O aeroporto internacional fica lá em cima. O aeroporto antigo fica no centro da cidade, no vale. Quando um avião cai num grande centro, é todo mundo em cima. É a mídia que vai querer informar o que está acontecendo, o que houve, o por quê… Você tem parentes das vítimas que vão ficar em cima… Você tem uma série de pessoas que estão ali para investigar. Pessoas até de fora do meio da aviação, mas querem saber o que houve. Na aviação em si, quando ocorre um acidente, já é uma curiosidade total. Próximo de uma cidade grande, é difícil de se controlar. Mas esse acidente em especial ele será muito bem esclarecido agora, com as caixas pretas que estão na Inglaterra, para serem analisadas. Nós temos que escutar os 30 últimos minutos de conversação dentro da cabine.

DIARINHO – A caixa preta de um avião contém que tipo de informações?
Eliseu Pinho – Olha, os 30 últimos minutos de tudo o que foi falado dentro da cabine. Lá tem o registro como se fosse um eletrocardiograma. Ela tem todos os registros de um avião, de todos os parâmetros de voo, tais como velocidade, altitude, potência dos motores… Todos os dados ficam registrados. São várias linhazinhas ali e cada linha daquela tem o seu valor determinado. [Se houve um problema elétrico, por exemplo, a caixa preta identificaria?] O problema elétrico, que o piloto relata antes da queda, olhando de fora mas entrando na cena do acidente, ele aconteceu porque o motor parou. A turbina parou, o gerador parou. […]

DIARINHO – Voos fretados estão menos sujeitos ao controle de segurança ou eles são tão seguros quanto aviões de linhas comerciais?
Eliseu Pinho – De maneira nenhuma. O voo fretado é um voo normal. Existem empresas só de fretamento. Inclusive as próprias empresas aéreas, de linhas comerciais, têm um departamento comercial que cuida disso. Eu já fiz voos fretados em aviões da Varig, da Rio Sul, da Nordeste. A Varig, durante um tempo, ela era a transportadora oficial do campeonato brasileiro. Hoje parece que é a Tam. A Gol também faz transportes desse tipo. Todo mundo tá viajando em todas as empresas. Quando você freta um avião, a empresa vai te fretar, te alocar um avião, uma tripulação como se fosse ela que estivesse voando em voo normal. Apenas você vai ter aquele avião pra levar, exclusivamente, determinada delegação. Comenta-se à boca miúda que tinha sido feito uma consulta na Gol pra fazer a viagem. A Gol tem uma empresa charter [Que faz voos fora de sua operação de linha convencional ou para outras companhias]. Parece que eles fizeram um orçamento. E, inclusive, seria num Boing 737, poderia ser um 700 ou 800 [Que são versões da aeronave]. Ambos teriam capacidade de fazer esse voo direto de São Paulo a Medellín. A Gol, hoje, tá voando pra Punta Cana [roteiro turístico na República Dominicana, no Caribe]. O avião tem capacidade. É um avião mais rápido, mas confortável, mais silencioso e o preço parece que era elas por elas. Eu não entendi direito, já que você ia sair de São Paulo. Tava todo mundo em São Paulo e ia direto pra Medellín. Aí entra também outros interesses da Conmebol [Confederação Sulamericana de Futebol]. Dizem que esse avião voava exclusivamente para a Conmebol. Quer dizer, tinha a simpatia da Federação em oferecer já aquela aeronave para aquele voo. Tem muita coisa que ainda não foi esclarecida, né? O fator predominante desse acidente vai ser a caixa preta […].

DIARINHO – A caixa preta é feita de que tipo de material para que não se danifique numa queda tão violenta como essa da Lamia, por exemplo.
Eliseu Pinho – Rapaz, a caixa preta é um negócio absurdo. [Ela é grande? Qual o volume?] Não, não. É aproximadamente uns 50, 60, 70 centímetros [Faz um gesto com a mão mostrando a largura da caixa]. Varia de avião para avião. Para você ter uma ideia, a caixa preta é feita para suportar uma temperatura muito alta de fogo, no caso de explosão ou incêndio. Aqueles dois Jumbos que se chocaram, que foi o maior acidente da aviação do mundo e foi lá em Tenerife, na década de 70, eles iam decolar e tavam cheios de combustível. Se chocaram, pegaram fogo. Ambas as caixas pretas funcionaram perfeitamente. O fabricante testa, para dar o certificado, num determinado número de graus para fogo. É uma liga composta de vários minerais. Leva tudo, aço, antimônio.

DIARINHO – As pessoas que escaparam da morte neste acidente teriam seguido rigorosamente os protocolos de segurança em caso de emergências. Que protocolos são esses? Eles realmente funcionam ou o que aconteceu ali foi uma coincidência?
Eliseu Pinho – O protocolo de segurança funciona. Mas nesse caso da Lamia, eu tenho uma dúvida. Veja só, foi noticiado que o cara tinha rigorosamente seguido os protocolos de segurança. Ele falou que não seguiu. Existe essa contradição. Tô falando isso pelas informações que nós temos. O fato é que ninguém foi avisado do estado de emergência. Ele falou na declaração que era um pouso normal. Então acredito que escaparam mesmo porque não era o dia. O protocolo de segurança funciona.

DIARINHO – Isso de ficar na posição fetal e com a cabeça entre os joelhos pode salvar a vida de uma pessoa num acidente aéreo?
Eliseu Pinho – Existem vários acidentes em que se tem feito isso, que se tem seguido rigorosamente e a pessoa se machucou menos. Só que nesse tipo de acidente, a tripulação teve tempo pra fazer o alerta, teve o tempo de preparar os passageiros. Teve acidente que todo mundo saiu bem do avião e houve uma desaceleração rápida. Foi o acidente do rio Hudson [em 2009, nos Estados Unidos, em que os 155 passageiros mais a tripulação se salvaram]. Mas a tripulação fez tudo padrão. O cara avisou: “Tenho uma emergência, perdi os dois motores com pássaros”. O cara falou tudo. E a tripulação estava consciente. Preparou em pouquíssimo tempo a cabine para o pouso de emergência na água. O próprio comandante alertou “preparar para o impacto”. Tá tudo gravado. Ele fez tudo friamente como se deve fazer. Porque, na realidade, quando você está numa situação dessas, você teve o treinamento. E você não tem tempo de pensar, de inventar, de querer fazer de outra maneira. O treinamento é exaustivo em simuladores. É como se você estivesse fazendo tudo mecanicamente. Aquilo dali entra no sangue, tá na veia. Você faz aquele sequencial. Você não tem tempo de ter medo, você não tem tempo de nada. Você tá fazendo o que tem que ser feito. E normalmente, quando isso ocorre, o nível de sucesso é muito grande. Você vê, o cara pousou numa condição horrível. A água tava quase a zero grau. [Mas na Lamia o piloto não teria avisado antecipadamente, é isso?] Pelo que se noticiou é isso.

DIARINHO – Há algum local da aeronave que seja mais seguro? A parte traseira, como afirma o senso comum, por exemplo é mais segura? Isso é verdade ou é mito?
Eliseu Pinho – Eu acho que isso é um mito. Eu não acredito. Nesse acidente, o cara bateu com a asa e o avião girou. Quer dizer, ele capotou girando. Então, teoricamente, quem estava na frente, se presume, o avião passou batendo já com a cabine no chão. Pela simulação que foi feita por gráficos. Mas também não é 100% do que ocorreu. Mas o que se especula, pela primeira pancada e pela maneira com que o avião parou, ele deve ter feito aquilo. Como a frente ficou relativamente amassada, deduzo que ele deve ter batido também de frente. Principalmente pelo lado direito. Porque a parte da frente que ficou mais intacta é a esquerda, é onde se vê o emblema da Chapecoense. A parte traseira também sofreu um impacto grande. Acredito que o pessoal que sobreviveu estava atrás, mas não estava tão lá atrás. É meio complicado esse negócio de “eu só voo lá atrás”. Oras, primeiro o avião pousa com o nariz alto e aí o primeiro impacto não é na frente. Acho que é mito.

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